根据中国铁路昆明局集团有限公司提供的信息，中老铁路澜湄快线国际货物列车自开行以来，已经累计开行超过1000列，运输货量达到39.5万吨。这条铁路线实行定点、定时、定线、定车次的运行模式，旨在提高运输效率。
中老铁路澜湄快线国际货物列车于2022年1月10日首次开行，列车采用时速达到120公里的专用铁路货车编组。这种运输方式具有通关效率高、运行速度快、到货时间可控、线上线下服务优质等特点，为贸易提供更为便捷、高效的物流通道。
这项运输服务连接中国昆明和老挝万象，是一个固定循环的客车化货运产品，整个运输过程只需26个小时，比正常国际货物列车的运行时间大幅缩短，为贸易提供了更为便捷高效的物流通道。
中老铁路澜湄快线国际货物列车的成功运营，体现了中老两国铁路合作的重要成果，也促进了两国经贸合作的深化。自开通以来，货运量不断增加，列车开行频率也从最初的隔日开行增加到每日开行，有效满足了果蔬、鲜花、生活快消品等对时限要求较高的货物运输需求。
通过中老铁路澜湄快线国际货物列车，来自泰国、老挝的水果迅速销往中国，同时中国云南的特色果蔬也丰富了澜湄各国人们的餐桌，促进了中国与老挝、泰国等国的农业合作与贸易往来。
随着《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)的正式生效，中老铁路货运量持续增长。铁路部门还推出了沪滇·澜湄线中老铁路+中欧班列等澜湄快线谱系化班列品牌，其中中老铁路+中欧班列国际运输新模式，使老挝、泰国等国家至欧洲的铁路直达运输时间大幅缩短至15天。
这一创新不仅提高了运输效率，还进一步拓宽了东南亚与欧洲的贸易通道，为两地经贸合作开辟更广阔的空间。
什么叫动车？与高铁区别是什么？
通常说的动车指普通的动车组列车，车次为D开头（动车），最高运营速度为200~250公里/小时，今年动车降速，一般客运专线限速200公里，原有客货混跑的线路上的动车限速160公里。 区别：1、高铁既可以指某条铁路，也可以指某趟高铁列车，动车指的是车。 2、高铁，通常是以G打头，全称“高速动车组旅客列车”。 我们平时简称它为“高铁”实际上是错误的，正确的简称应是“高速动车”或“高车”，但这里就暂且把它简称为高铁。 动车，通常是以D打头，全称“动车组旅客列车”，简称为“动车”。 3、高铁是指时速超过300KM的列车，车次以G开头(“高”字拼音首字母)。 目前在中国的高速铁路上运营的列车都是动车组，一组有8节车厢，一列火车有一或两组动车(即一列火车只能由8或16节车厢组成)，而一组动车组，其中可以是6动2拖，就是6节车厢有动力，另外2节没有；也可以是4动4拖，4节有动力，另外四节没有；也可以是8节全有动力。 在国际标准中，高铁指的是铁路，而动车是一种火车形式。 在我们中国的定义中，高铁和动车是既包括火车，也包括铁路的铁路系统，差别就在于时速不同。 4、动车(D字头列车)主要开行在既有提速线路或城际铁路上，而在高速铁路干线上运行的动车(D字头列车)，比高铁(G字头列车)最高运行速度较慢或停站更多。 其实高铁和动车，这两个完全不是一个层面的定义。
中长期铁路网规划的规划方案
建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。 规划建设新线约1．6万公里。 形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭福深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。 计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。 宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。 具体建设内容：1、“四纵”客运专线：⑴北京－天津－济南—南京－上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；⑵北京－石家庄－郑州—武汉－长沙－广州－深圳客运专线，连接华北和华南地区；⑶北京－沈阳－长春－哈尔滨(大连)客运专线，连接华北和东北地区；⑷杭州－宁波－福州－深圳客运专线，连接长江三角洲、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线：⑴徐州－郑州－西安－兰州客运专线，连接华东和西北地区；⑵上海－杭州－南昌－长沙－贵阳－昆明客运专线，连接华东、华中和西南地区；⑶青岛—济南－石家庄－太原客运专线，连接华东和华北地区；⑷上海－南京－合肥－武汉－重庆－成都客运专线，连接西南和华东地区。 《中长期铁路网规划》3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 为进一步完善铁路网布局，使西部地区形成铁路网骨架，同时完善中东部铁路网结构，提高对东西部地区经济适应能力，远期规划建设新线约4.1万公里。 1、新建中俄通道同江－哈鱼岛段，中吉乌铁路喀什－吐尔尕特段，改建中越通道昆明－河口段，新建中老通道昆明－景洪－磨憨段、中缅通道大理－瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；2、新建太原－中卫(银川)线、临河－哈密线，形成西北至华北新通道；3、新建兰州(或西宁)－重庆(或成都)线，哈达铺－成都线，研究建设张掖－西宁-成都、格尔木－成都线，形成西北至西南新通道；4、新建乌鲁木齐－哈密－兰州，库尔勒－格尔木线、龙岗－敦煌－格尔木线，喀什－和田、日喀则－拉萨线，研究建设和田－狮泉河－日喀则线，形成新疆至甘肃、青海、西藏的便捷通道；5、新建拉萨－林芝、大理－香格里拉线，研究建设成都－波密－林芝、香格里拉－波密线，形成四川、云南至西藏的便捷通道；6、新建太原－侯马－西安-汉中－绵阳线，研究建设郑州－重庆－昆明线，形成华北、中原至西南新通道；7、新建重庆－贵阳、乐山－贵阳－广州、南宁－广州线，形成西南至华南新通道；8、新建向塘－莆田(福州)、合肥－福州、阜阳－六安－景德镇－瑞金－汕头线，形成内陆腹地至东南沿海地区新通道；9、新建北京－张家口－集宁－呼和浩特－包头线，形成北京至内蒙古呼包鄂地区便捷通道；10、新建内蒙古中西部、山西中南部煤运铁路，形成 “三西”地区煤炭外运新的大能力通道；11、新建精河－伊宁，奎屯－阿勒泰，乌鲁木齐－富蕴－北屯、哈密－若羌、二连浩特－锡林浩特－乌兰浩特、正蓝旗－虎什哈、昭通－攀枝花－丽江、昆明－百色、南宁－河池，永州－玉林和茂名、合浦－河唇、西安－平凉、柳州－肇庆、桑根达来－张家口、准格尔－呼和浩特、集宁－张家口等西部区内等铁路，研究建设安康－恩施－张家界等铁路，完善西部地区铁路网络；12、新建哈尔滨－佳木斯、青岛－连云港－盐城、南通－上海－宁波、广州－湛江－海口－三亚、上海－江阴－南京－铜陵－安庆、怀化－衡阳－赣州、九江－景德镇－衢州、浦城－建宁－龙岩等铁路和福州－厦门货运线，铜陵－九江、赣州－韶关、龙岩－厦门、湖州－嘉兴－乍浦、金华－台州及东北东边道等铁路，完善东中部地区铁路网络。 加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。 规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。 1、在建设客运专线的基础上、完善路网布局和西部开发性新线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。 规划前期将优先考虑 大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。 重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道等。 2、结合客运专线的建设、完善路网布局和西部开发性新线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陇海-兰新、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。 3、按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式的衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。 以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。 4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
詹天佑一课中：詹天佑是我国杰出爱国工程师从课文哪些具体事例来说明
詹天佑是我国杰出的爱国工程师。 从北京到张家口这条铁路，最早是在他的主持下修筑成功的。 这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线。 从北京到张家口的铁路长200公里，是联结华北和西北的交通要道。 当时，清朝政府刚提出修筑的计划，一些帝国主义国家就出来阻挠，他们都要争夺这条铁路的修筑权，想进一步控制我国的北部。 帝国主义者谁也不肯让谁，事情争持了好久得不到解决。 他们最后提出一个条件∶清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路，他们就不再过问。 他们以为这样一要挟，铁路就没法子动工，最后还得求助于他们。 帝国主义者完全想错了，中国那时候已经有了自己的工程师，詹天佑就是他们中间的一个。 1905年，清政府任命詹天佑为总工程师，修筑从北京到张家口的铁路。 消息一传出来，全国都轰动了，大家说这一回咱们可争了一口气。 帝国主义者却认为这是个笑话。 有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢。 ”原来从南口往北过居庸关到八达岭，一路都是高山深涧，悬崖峭壁。 他们认为这样艰巨的工程，各国著名的工程师也不敢轻易尝试，至于中国人，是无论如何也完成不了的。 詹天佑不怕困难，也不怕嘲笑，毅然接受了任务，马上开始勘测线路。 哪里要开山，哪里要架桥，哪里要把陡坡铲平，哪里要把弯度改小，都要经过勘测，进行周密计算。 詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密，不能有一点儿马虎。 ‘大概’，‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口”他亲自带着学生和工人，扛着标杆，背着经纬仪，在峭壁上定点，测绘。 塞外常常狂风怒号，黄沙满天，一不小心还有坠入深谷的危险。 不管条件怎样恶劣，詹天佑始终坚持在野外工作。 白天，他攀山越岭，勘测线路，晚上，他就在油灯下绘图，计算。 为了寻找一条合适的线路，他常常请教当地的农民。 遇到困难，他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路，一定要把它修好；否则，不但惹外国人讥笑，还会使中国的工程师失掉信心。 铁路要经过很多高山，不得不开凿隧道，其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨。 居庸关山势高，岩层厚，詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法。 山顶的泉水往下渗，隧道里满是泥浆。 工地上没有抽水机，詹天佑就带头挑着水桶去排水。 他常常跟工人们同吃同住，不离开工地。 八达岭隧道长1100多米，有居庸关隧道的三倍长。 他跟老工人一起商量，决定采用中部凿井法。 先从山顶往下打一口竖井，再分别向两头开凿，两头也同时施工，把工期缩短了一半。 铁路经过青龙桥附近，坡度特别大。 火车怎么才能爬上这样的陡坡呢？詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。 北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。 过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。 这样一来，火车上山就容易得多了。 这条铁路不满四年就全线竣工了，比原来的计划提早两年。 这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击。 今天，我们乘火车去八达岭，过青龙桥车站，可以看到一座铜像，那就是詹天佑。 许多到中国来游览的外宾，看到詹天佑留下的伟大工程，都赞叹不已。
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